История модели

 

До появления 405-й модели французская компания Automobiles Peugeot не задавалась всерьез целью претендовать на лидерство в верхнем среднем классе нигде, кроме своей собственной страны да Испании, также являвшейся традиционным рынком сбыта. Однако вторжение в европейский сегмент D прошло вполне успешно, а потому преемник в лице Peugeot 406 должен был укрепить позиции французов в этом классе и еще больше потеснить конкурентов.

Мировая премьера Peugeot 406 состоялась в конце лета 1995 года. Изначально модель была представлена общественности в кузове седан (Berline). Элегантный универсал Break дебютировал годом позже - на Парижском автосалоне осенью 1996-го. Одновременно представили и Peugeot 406 в кузове купе, над стилистическими решениями которого потрудилась известная итальянская студия автомобильного дизайна Pininfarina.

Весной 1999 года Peugeot 406 был модернизирован. Главное внешнее отличие от дорестайлинговых версий - новая видоизмененная оптика со стеклами без рассеивателей и сетчатая фальшрешетка радиатора с более крупным логотипом компании. Изменилась форма капота и крышки багажника. Немного изменились и задние фонари: разделитель между "этажами" фонаря стали окрашивать в цвет кузова. На все без исключения модификации Peugeot 406 теперь стали устанавливать 15-дюймовые колеса. Обновилась подвеска и линейка двигателей.

В конце 2003 года 406-ю модель подвергли незначительному фейслифтингу: появились хромированные молдинги на бамперах и такие же вставки на пластиковых боковых молдингах. В этом виде Peugeot 406 выпускался до окончания производства в 2004 году. На смену ему пришла модель Peugeot 407.

"Львиное сердце"

Линейка силовых агрегатов Peugeot 406 очень широка. Например, одновременно в производстве могло находиться несколько вариантов одного и того же мотора, незначительно отличавшихся по мощности друг от друга!

Все бензиновые двигатели оснащались системой распределенного впрыска топлива с микропроцессорным управлением. Самым слабым был 8-клапанный 1,6-литровый агрегат XU5 JP, развивавший в зависимости от модификации мощность 78-90 л. с. - его позаимствовали у Peugeot 405. А вот другие моторы серии XU были разработаны специально для новой модели. Эти двигатели - 1,8-литровый 110-сильный XU7 JP4 и 2,0-литровый 132-сильный XU10 J4R - оснащались 16-клапанным механизмом ГРМ. Специально для некоторых стран производилась 8-клапанная версия 1,8-литрового мотора (XU7 JP) мощностью 90 "лошадок".

В июле 1996 года к линейке двигателей добавился 2,0-литровый турбомотор XU10 J2 TE, оснащенный интеркулером и турбонагнетателем Garrett Т25, развивавшим максимальное давление наддува 0,6 бар. Мощность этого двигателя составила 147 л. с.

Но самым мощным силовым агрегатом, устанавливавшимся на Peugeot 406 до рестайлинга, стала 190-сильная "шестерка" объемом 3,0 литра (2,9 л в некоторых источниках), появившаяся на модели осенью 1996 года (заводской индекс ES9J4).

После рестайлинга к гамме моторов добавились новые бензиновые агрегаты серии EW. Эти моторы отличались от предшественников обновленной 16-клапанной ГБЦ с измененными масляными каналами и новыми распредвалами. Диаметр стержня клапанов был уменьшен до 6 мм. Принципиально другим стал и сам блок цилиндров - теперь он отливался из легких сплавов и имел несъемные гильзы. Появилась и электронная педаль "газа". Вначале на автомобиль устанавливали 1,8-литровый (1,7 л в некоторых источниках) 116-сильный EW7 JP4 и 2,0-литровый 136-сильный EW10 J4. Осенью 2000 года к ним добавился 2,2-литровый мотор EW12 J4, развивавший мощность 158 л. с. А через год, осенью 2001-го, дебютировал созданный совместно с Mitsubishi 140-сильный двигатель EW10 D, оснащенный прямым впрыском топлива.

3,0-литровый двигатель V6 в 1999 году также модернизировали - немного увеличили степень сжатия и обновили систему впрыска. Новый агрегат, развивавший 207 "лошадок", получил обозначение ES9 J4S.

Интересной особенностью моторов 2.2i, 2.2 HPI и 3.0i V6 стала установленная на впускном распредвале система изменения фаз газораспределения (VTС). Позже ее получили и 2,0-литровые двигатели.

Изначально дизельная линейка была представлена двумя моторами серии XUD. 1,9-литровый 90-сильный вихрекамерный турбодизель XUD 9 BTF представлял собой дальнейшую модификацию протестированных на Peugeot 405 дизелей XUD 9. Этот мотор оснащался системой впрыска с ТНВД Bosch типа VP20. Для некоторых стран производилась 75-сильная версия 1,9-литрового турбодизеля XUD 9 SDZ, оснащенная турбиной низкого давления.

Форкамерный турбодизель XUD 11 BTE явился дальнейшим развитием дизеля XUD 11A, ранее апробированного на флагманской модели концерна Peugeot 605. Этот 109-сильный 2,1-литровый агрегат оснащался электронно-управляемым ТНВД распределительного типа Lucas DCU1 и интеркулером.

Осенью 1998 года на смену старым моторам пришел первый дизель HDI, оснащенный системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива (Common Rail) Bosch EDC 15M2. Турбодизели серии DW в отличие от предшественников имели неразделенную камеру сгорания и общую для всех цилиндров топливную рампу. Принципиально новая система впрыска в сочетании с уменьшенной степенью сжатия сделала моторы HDI тише и экономичнее. Интересная особенность новых дизелей - низкая внешняя теплопродукция, которой инженеры Peugeot добились для увеличения КПД двигателя. Тепла, отдаваемого в систему охлаждения, не хватает для отопления салона в холодное время, в связи с чем для обогрева салона зимой на многие Peugeot 406 HDI устанавливался дополнительный подогреватель и второй аккумулятор.

Первенцем стал 2,0-литровый дизель DW10 TD. Этот мотор не имел интеркулера, а потому развивал мощность 90 л. с. После рестайлинга появилась 109-сильная версия 2,0-литрового дизеля HDI (DW10 ATED) с интеркулером. Эти 2,0-литровые турбодизели HDI оснащались системой впрыска производства Bosch или Siemens.

В 2000 году увидел свет самый мощный из турбодизелей HDI - 133-сильный 2,2-литровый DW12 TED4. Этот двигатель имел 16-клапанную архитектонику ГБЦ, оснащался турбиной с изменяемой геометрией и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

После декабря 2001 года на дизели 2.2 HDI (а также 2.0 HDI 109 л. с.), как правило, устанавливался противосажевый фильтр DPF (Diesel particle filter). Эти модификации получили обозначение 2.2 HDI FAP и 2.0 HDI FAP.

Peugeot 406 выпускался только в переднеприводном исполнении. Автомобиль оснащался различными версиями 5-ступенчатой механической коробки передач (BE3 и ВЕ4, а для двигателей 2.2i и 3.0i - ML5T/C). "Автоматы" вначале были представлены 4-ступенчатой гидромеханической адаптивной АКПП с электронным управлением производства ZF 4HP-20. (До 1998 года устанавливалась с моторами 2.0i 16V и 3.0i V6, позже - только с двигателем V6.) В 1998 году появился 4-ступенчатый гидромеханический "автомат" с электронным управлением AL4 совместной разработки PSA-Renault, производимый на заводе Renault (с 1998 года - на версиях 1.8i 16V, 2.0i 16V и 2.0 HDI 109 л. с.).

Подвеска передних колес машины независимая, собранная на собственном подрамнике на двух треугольных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости и пружинных стойках McPherson. Амортизаторные стойки крепятся к нижним поперечным рычагам подвески с помощью шаровых шарниров (опор). Стабилизатор крепится через резиновые втулки к подрамнику и связан шарнирными тягами непосредственно со стойками McPherson. На версиях с мотором 3.0i V6 и на Peugeot Coupe установлены амортизаторы с электронной регулировкой жесткости.

Задняя многорычажная полностью независимая подвеска также собрана на собственном подрамнике. Она имеет три рычага на сторону - продольный, поперечный и диагональный, а также стабилизатор поперечной устойчивости. Последний закреплен на нижней раме и соединен со ступицами шарнирами. Кроме того, для организации пассивного "подруливания" задних колес имеются тяги (рычаги) доворота. В качестве упругих элементов использованы разнесенные с амортизаторами витые пружины.

Рулевое управление реечного типа оснащено гидроусилителем.

Первые дорестайлинговые Peugeot 406 отличались тем, что их задняя подвеска очень активно "подруливала": стоило отпустить педаль акселератора даже в относительно пологом повороте, как плавно начинался небольшой занос. Это, конечно же, доставляло массу эмоций активным "драйверам", но бывали случаи, когда неподготовленные к такому поведению машины люди терялись и ничего не предпринимали для коррекции заноса, вследствие чего попадали в аварии. Поэтому уже в конце 1996 года инженеры Peugeot стали изменять эластокинематику задней подвески, внедряя рычаги с более жесткими шарнирами. Одновременно возросла и их надежность. Окончательно переход на "безопасную" заднюю подвеску произошел во время рестайлинга 1999 года. Рычаги стали конструктивно другими, а обычные гидравлические двухтрубные амортизаторы сменили газонаполненные. Передняя подвеска рестайлинговых версий также отличается иной конструкцией поворотных кулаков и стоек. Они не взаимозаменяемы с деталями ранних машин.

Изначально для Peugeot 406 было предусмотрено три основных уровня исполнения: базовый SR, ST с велюровой отделкой салона и кондиционером, а также топ-версия SL с кожаным салоном и климат-контролем. После рестайлинга появились новые варианты комплектации (SV и SVE).

Перечень штатного оборудования, устанавливавшегося на базовые версии, включает в себя гидроусилитель руля, подушку безопасности, ABS, центральный замок и передние электростеклоподъемники.

Опционно (по умолчанию в люксовой версии SVE) автомобиль мог получить 4 подушки безопасности, полный электропакет, включая электрозеркала с подогревом, климат-контроль, обогрев сидений, электрорегулировку передних сидений с памятью положения, а также кожаный салон, магнитолу Clarion с CD-чейнджером и управлением на руле, бортовой компьютер и круиз-контроль. В списке дополнительного оборудования присутствуют также ESP/ASR, электрически управляемые складные наружные зеркала заднего вида, электролюк, вставки "под дерево" на дверях и центральной консоли, навигационная система GPS, датчик дождя и автоматически затемняемое внутрисалонное зеркало заднего вида.

"Дьявол" в красном

Купе Peugeot 406 выпускалось на заводе Pininfarina в Италии с 1997 года. Автомобиль потрясающе красив, а стилистические решения экстерьера настолько удачны, что и сегодня Peugeot 406 Coupe весьма заметен в дорожном потоке, приковывает к себе завистливые взгляды многих автолюбителей. Ощущение спорта, мощи и скрытой агрессии усиливает и один из цветов, в который окрашивали купе, - яркий "дьявольский красный" (Rouge Lucifer). В отличие от новомодных четырехдверных купе Peugeot 406 Coupe полностью соответствует своему названию - здесь действительно две двери со стеклами без верхних рамок и четыре сиденья Recaro. Наклон спинок задних сидений позволяет даже достаточно высоким людям удобно разместиться в салоне. Электрические приводы передних сидений облегчают доступ на задний ряд.

Несмотря на индекс 406 в обозначении модели, купе не имеет ни одной общей кузовной панели с седанами - одинаковыми были только силовые агрегаты, трансмиссии и отдельные узлы и детали шасси. Также на Peugeot 406 Coupe применялись амортизаторы с электронной регулировкой жесткости.

Силовые агрегаты автомобиля под стать его внешнему облику: на купе устанавливались только моторы 2.0i 16V, 2.2i 16V и 3.0i V6, а также турбодизель 2.2 HDI. Правда, по поводу последнего не обошлось без жарких споров. Это был чуть ли не первый случай, когда спорткупе решили вдруг оснастить турбодизельным двигателем. До этого момента господствовала устойчивая традиция устанавливать на спортивные купе только мощные бензиновые моторы, поэтому многие весьма скептически отнеслись к данной затее конструкторов Peugeot. И, как оказалось, зря. Благодаря системе впрыска Common Rail турбодизель HDI стал менее шумным, чем дизели XUD, а дополнительная звукоизоляция салона привела к тому, что акустического дискомфорта от шума мотора HDI пассажиры купе не испытывают. А вот по ряду динамических показателей дизель превосходит свой бензиновый эквивалент - 2,0-литровый 16-клапанный мотор EW10 J4 мощностью 135 л. с. (см. таблицу). Например, бензиновый агрегат проигрывает в динамике на первых секундах старта, так как максимальный крутящий момент турбодизеля 314 Нм доступен уже при 2000 об/мин. А у бензинового мотора крутящий момент сам по себе меньше (190 Нм), да и доступен он гораздо позже - только при 4100 об/мин. Поэтому при "выстреле" с места на светофоре (а в этой "дисциплине" и соревнуются городские "гонщики") турбодизель обеспечивает явное преимущество. Обратной стороной спортивного стиля езды становится большой расход горючего бензиновыми моторами. Вот тут-то и выходит на первый план главное достоинство турбодизельных двигателей - отличная топливная экономичность.

Для желающих получить настоящее спортивное купе с многоцилиндровым бензиновым мотором, способным легко разогнать автомобиль за 200 км/ч, была предназначена версия с 3,0-литровым двигателем V6. Мощность 207 "лошадок" в сочетании с максимальным крутящим моментом 285 Нм при 3750 об/мин позволяет этому автомобилю развить максимальную скорость 240 км/ч. А разгон с места до 100 км/ч занимает всего лишь 7,8 с.

Опыт эксплуатации. Дела "сердечные"

Бензиновые двигатели Peugeot неплохи, однако отличаются изрядным расходом топлива и шумноваты. Кроме того, динамические характеристики 8-клапанных двигателей по современным меркам совершенно не удовлетворяют требованиям D-класса.

Не самой приятной для владельца особенностью моторов Peugeot 406 становится обилие вариантов навесного оборудования. На одну и ту же модель и один и тот же двигатель могло устанавливаться от 2 до 5 вариантов стартеров и генераторов. Поэтому подбор запчастей лучше производить, ориентируясь на VIN и DAM-код автомобиля. По VIN, кстати, можно узнать тип установленного двигателя - он зашифрован в виде трехбуквенного кода (6-8-я позиции VIN). Отдельно надо упомянуть модификации R6A и R6E - специальные версии для рынков развивающихся стран (включая и СНГ), не имеющие катализатора и адаптированные под низкое качество топлива и для работы на этилированном бензине. У модификаций для стран Западной Европы вторым символом кода практически всегда является буква (F или H, L).

1,6- и 1,8-литровые 8-клапанные моторы достаточно надежны, тем не менее после 200 тыс. км пробега они могут "потерзать" своих владельцев отказом шагового двигателя регулировки холостого хода. К специфическим особенностям этих двигателей относится отсутствие гидротолкателей клапанов в конструкции ГРМ и наличие пластмассовой клапанной крышки с интегрированным в нее корпусом воздушного фильтра. Первая особенность требует проведения трудоемких работ по регулировке тепловых зазоров клапанов, а вторая сильно осложняет жизнь в случае обратного "хлопка" газа во впускной коллектор на автомобилях, оснащенных ГБО ранних поколений. Вследствие "хлопка" разрывается корпус воздушного фильтра и сама крышка, моторное масло через трещины попадает на выпускной коллектор. Ремонт крышки эффекта не дает. Деталь б/у - острый дефицит. Стоимость крышки на авторынке достигает 80-120$.

Но самые популярные у нас моторы - 16-клапанные агрегаты объемом 1,8 и 2,0 л серии XU. Эти конструктивно сложные двигатели требовательны к качеству и срокам замены масла и не "прощают" пренебрежения регламентными работами. Особенно не любят экономии на масле гидрокомпенсаторы клапанов. Для таких моторов концерн PSA предлагает использовать масло Total Quartz 7000 10w-40 и Quartz 9000 5w-40, а также Esso Ultra. Интервал замены для сложных условий эксплуатации - 15.000 км. Чрезвычайно важно вовремя менять и зубчатый ремень привода ГРМ (в наших условиях это лучше делать не через 120.000 км, как рекомендует Peugeot, а в два раза чаще - через 60.000 км).

Конструктивно уязвимым местом этих двигателей является пластиковый впускной коллектор, повреждающийся в случае обратного "хлопка" газа на автомобилях с ГБО. Еще одно слабое место - система зажигания и впрыска. Свечи зажигания в большинстве случаев служат до замены 30 тыс. км. А если оттягивать их замену или использовать свечи сомнительного качества, то это может привести к выходу из строя сдвоенных катушек зажигания. Стоимость оригинальных составляет 200$.

Неприятным откровением станет и расход масла на угар, доходящий до 0,5 л на 1000 км. Однако в соответствии с фирменными инструкциями это не считается неисправностью. Склонны бензиновые двигатели концерна PSA и к подтеканию масла через сальники и прокладки.

Специфической проблемой моторов серии XU является их неуверенный запуск при температуре около 0°С. Решение вопроса - перепрограммирование ECU двигателя на фирменной СТО. Еще одна неприятность также связана с холодной погодой: зимой застывает конденсат в трубке вентиляции картера, что вызывает обильную течь масла через сальники или его выброс через отверстие масляного щупа. Дефект устранили только в 2002 году, оснастив впускной трубопровод электроподогревом.

Пострестайлинговые двигатели серии EW достаточно надежны, однако столь же требовательны к соблюдению сроков и объемов регламентных работ. Для этих агрегатов завод-производитель предлагает использовать масло Total Quartz 9000 5w-40 и Quartz Future 9000 5w-30. Исключение составляет двигатель EW12 J4 (2.2i 16V), для которого масло 5W-30 не подходит. Важно не забывать и о периодической замене охлаждающей жидкости, чтобы предохранить легкосплавный блок цилиндров от коррозии. Кстати, по заводским критериям он не подлежит капремонту с расточкой цилиндров и гильзованием. В таком случае приходится менять весь блок в сборе вместе с коленвалом и остальными деталями кривошипно-шатунной группы.

Как и для предшественников, для моторов серии EW актуален расход масла, достигающий 500 мл/1000 км. Нерешенным остался и вопрос срока службы свечей зажигания, редко превышающий 30 тыс. км.

Оснащенный балансирными валами 2,2-литровый двигатель EW12 J4 является одним из самых удачных силовых агрегатов PSA, однако он конструктивно сложен. Мотор имеет два лямбда-зонда и не взаимозаменяемые с другими силовыми агрегатами впускной и выпускной коллекторы. Интересным открытием становится и отсутствие внешнего сменного топливного фильтра. В зависимости от страны назначения фильтр может быть установлен в баке (рассчитан на весь срок службы двигателя) либо его роль исполняет сеточка на бензонасосе. К специфическим проблемам мотора относится выход из строя через 50 тыс. км пробега установленной на впускном распредвале муфты сиcтемы VTC. Стоимость узла "кусается" - 350-400$.

3,0-литровый агрегат V6 при хорошем уходе достаточно надежен и способен служить до 400 тыс. км, однако капризен в обслуживании и не прощает небрежного отношения к ТО. Несвоевременная замена антифриза и низкокачественное масло, даже легкий перегрев мотора и забившаяся вентиляция картера приводят к появлению течи по всем плоскостям сопряжения. Дорогим удовольствием становится также и регламентная замена ремня ГРМ. Так, для мотора ES9 J4 эта процедура вместе с запчастями (4 ролика и ремень) на обычной СТО обойдется в 400-500$ (оригинальные запчасти в полтора-два раза дороже). На ES9 J4S гидравлический натяжной ролик заменили обычным, и цена комплекта роликов немного снизилась. При замене ремня ГРМ завод-производитель настоятельно рекомендует менять и водяной насос.

Неприятным откровением для владельца станет наличие аж четырех лямбда-зондов, не переносящих некачественный бензин. А если оттягивать замену свечей зажигания или использовать свечи сомнительного качества, то вслед за ними придется менять и 6 индивидуальных катушек зажигания. Причем для замены задних трех придется разбирать впускной коллектор (мотор ведь установлен поперечно).

Независимо от установленного двигателя на Peugeot 406 не следует форсировать глубокие лужи с ходу. Дело в том, что всасывающий патрубок воздушного фильтра расположен совсем низко - под левой фарой, поэтому попавшая в цилиндры через впускной коллектор вода по закону физики приведет к гидроудару.

Еще одна специфическая особенность Peugeot 406 - наличие датчика удара и механизма отсечки топлива, реагирующего даже на "пробой" подвески. Для отключения датчика и возобновления подачи горючего нужно нажать пускатель под капотом.

Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Основные проблемы популярных у нас дизельных версий Peugeot 406, а также наиболее частые неисправности трансмиссии и ходовой части автомобиля будут рассмотрены во второй части материала. Продолжение следует.

 



  • На главную