А по порядку было так. Крупноузловая разборка. Как правило, здесь проблем не бывает. Пожалуй, целесообразны (для тех, кто впервые берется за подобную работу) следующие рекомендации. Крепеж упаковывать, например, в полиэтиленовые пакеты, подписывать и закреплять на соответствующем узле. Если крепеж поврежден, сразу его выбрасывать не следует, надо отмаркировать с указанием дефекта.

Смысл в том, что к моменту сборки может потребоваться либо восстановление крепежных элементов, либо замена, а может вообще изменится схема крепления, но это будет ясно потом. Имеет смысл провести консервацию особо ответственных поверхностей, а так же защиту от механических повреждений и попадания посторонних предметов в открытые полости. Пример. ДВС: карбюратор, бензонасос, трамблер со свечами, генератор, вентилятор лучше снять, отверстия укупорить. Масло и ОЖ слить. В свечные отверстия залить по

30мл моторного масла. Масляный фильтр на этом этапе можно не снимать.

МКП: рычаг управления (переключения) снимается. Внимание на штифты – два противоположно установленных штифта зачастую имеют изношенные посадки. Есть риск уронить их в КПП. Сферический колпак лучше установить для сохранения резьбы. Отверстие укупорить. Масло - по состоянию. Раздаточная коробка демонтируется без особенностей. Важно не перепутать с\блоки местами, т. к. они выжимаются часто по-разному и иногда для сборки нужен учет степени усадки резины. Мосты освобождаются от рессор, колес, карданных валов, а передний и от рулевого управления. Масло – по необходимости. Детали кузова: болтовые соединения размыкаются. Детали компактно складываются. Гальваническое покрытие следует законсервировать, укрыть. Сиденья салона после демонтажа укрываются чехлами, пленкой. Подголовники, регулировочные механизмы установить в компактное положение.

При отключении эл\приборов и проводки необходимо предусмотреть защиту контактов от повреждения\загрязнения и обязательную маркировку по функциональности (Пр: «генератор+», «датчик t»..), а так же соединяемые клеммы, если существует вероятность их перепутать (Пр: клеммы питания светотехники на колодках старого образца – с винтами).

Провода с ПХВ изоляцией пометить затруднительно. Хороший выход – закреплять флажки из скотча с поясняющими надписями.

И, конечно, топливные баки. Хранить их лучше вообще отдельно. Рекомендуется максимально заполненными,  но это опасно. Неплохо хранятся пустые, высушенные баки в естественном положении с открытой горловиной и сливным отверстием для естественной вентиляции.

После этапа крупноузловой разборки, маркировки и складирования начинаем ревизию, дефектовку агрегатов, систем, узлов, деталей. Логично будет начать с шасси и его узлов.

Рама дефектуется на предмет коррозии, трещин, перекосов. Устраняются дефекты доступными способами с применением совместимых материалов и антикоррозионной обработкой. Особое внимание элементам реконструкции. В моем случае устанавливалась поперечина верхних креплений задних амортизаторов. Это подбор амортизаторов, сварка «по месту» деталей. Зачистка сварочных швов и антикоробработка. Должна быть учтена возможность контроля, ремонта. Передние амортизаторы так же телескопические. К штатным креплениям рычажных амортизаторов крепим уникальные кронштейны под верхние крепления в виде резьбового штока.

Нижние крепления во всех случаях в виде проушин, т. к. можно использовать УАЗовские крепления рессор с пальцами заводского исполнения.

Когда рама с мостами собрана, удобно приготовить основания для подушек ДВС. Задняя точка крепления остается без изменений, а передние смещаются назад на

70 мм. Точная цифра определяется для каждого случая в зависимости от используемых подушек. Я использовал жигулевские подушки, а площадки основания продолжил назад под тем же углом.

Отверстия намечал с двигателя, поставленного на площадки. И еще. Если будет использоваться двухременный привод навесного, то шкив коленвала упирается в переднюю поперечину, значит ее придется подрезать по ширине.

Пока рама свободна от кузова надо в возможно большем объеме развести коммуникации топливные, тормозные, электрические.

Самая большая работа, как обычно, с кузовом. Предыдущий опыт установки панорамного лобового стекла оказался успешным. При самых примитивных технологиях была вырезана рама лобового стекла «Москвича 412». Она устанавливалась под практические и эстетические воззрения автора в надежде на то, что грубые ошибки проявятся в испытаниях. Сегодня можно отметить, что явных просчетов не обнаружилось, а особенности такие. Рама собрана на сварке как многослойная конструкция, потому вживлять ее в существующий кузов нужно поэлементно, т. е. каждую деталь вырезки. Рама – конструкция пространственно сложная значит необходимо принять меры к сохранению формы. В моем случае на раму предполагалось опирать крышу, т. е. нужна прочность и жесткость. Для этого в контур рамы интегрирована уникальная дуга безопасности.

Пришлось ликвидировать лючок и воздуховод приточной вентиляции при этом панель лобовины лишилась жесткости. Это надо учесть введением других элементов. Сопряжение рамы лобового стекла и кузова сложно по форме, по размеру, по установке, по нагрузке… Чтобы это решить кустарными способами использован метод набора поверхности из последовательно укладываемых элементов по принципу чешуи. При этом каждый элемент подвергался чеканке для воспроизведения нужной формы поверхности.

На панель лобовины сейчас легла большая ответственность и нагрузка. Конструктивно она состоит из трех частей, условимся их называть щиты правый, левый и средний.

Так вот на левом сейчас установлен узел подвесных педалей, на правом – вентилятор отопителя с воздуховодами и приводом «дворника», а средний пришлось заглублять в салон, т. к. новый двигатель при снятии-установке просто не помещался в моторном отсеке, упираясь головкой и кожухом маховика в средний щит.